Cementerio rojo

El Puerto Nuevo significa un patrimonio multifacético para la sociedad paranaense, que oscila conflictivamente entre la nostalgia, la frustración y el anhelo. Cómo los proyectos políticos, los contextos, las historias, las necesidades y los usos dan forma al gigante que mira al río. Escribe: Ana Cornejo. Fotos de Ramiro García Valentinuz, Rocío Fernández Doval y propias.

Un puerto es un alma que espera amar

ellas no están hechas para esperar

se abren, se buscan, se quieren más

Puerto (Carlos ‘Negro’ Aguirre)

Si hay algo que atraviesa inevitablemente el imaginario de Paraná es su río, el más largo de Sudamérica por detrás del Amazonas. Ese cuerpo de agua dulce que en esta época es todo angustia, un río seco, no deja de activar el botón de la extrañeza y la desesperación entre quienes tienen conexión directa con él. 

Paraná es una ciudad que nació de la ribera, que se expandió hacia el sur pero que jamás dejó su centro puesto en el balcón verde del Parque Urquiza, con una vista que es el orgullo de sus habitantes y un motivo de turismo. 

Sin embargo, la privilegiada atención que siempre ha tenido la costa paranaense no se ha traducido estrictamente en más que una vista: una postal, un retrato, una superficie con la cual nos quedamos, como se quedan quienes van a París para ver la Torre Eiffel. Te sacás la foto y listo, misión cumplida. 

No es común ver que se promueva desde las gestiones estatales una sensibilidad por el río, ya que aparece como un recurso a explotar, a partir de una lógica cosificante, de dominación sobre la naturaleza, que ha conducido además a ignorar sus múltiples ecosistemas y formas de vida autóctonas. También se han desplazado actividades económicas regionales, atentas a las realidades y necesidades de la comunidad, al punto de que comúnmente pensemos en el río de pescadores, puertos y embarcaciones como un pasado que se debe superar para aumentar su rentabilidad: represar, lotear las costas y las islas y provocar incendios. 

Curiosamente, lo que hoy es viejo, alguna vez fue nuevo. A fines del Siglo XIX y principios del XX, Argentina sostenía el modelo agroexportador como forma de tener un rol preponderante en el plano internacional. Esto implicó importantes cambios sociales, económicos, políticos y culturales, y un país que debía estar preparado para afrontarlos. Junto con el ferrocarril, el puerto se convirtió en foco productivo para el Estado. 

De la Dirección de Vías Navegables en Paraná

Había una vez un Puerto

1933. El periodista y escritor Roberto Arlt viaja por el Paraná y sus costas a bordo del carguero Rodolfo Aebi, con su máquina de escribir portátil y su mirada curiosa depositada en el país del río que se abre a su paso. 

Al llegar a la capital entrerriana, lo recibe un puerto distante a la realidad porteña: “Tinglados, muros de piedra, un dique, respaldando el dique un cerro con felpudo verde. Y henos aquí, en Paraná. Por una escalerilla de gato subimos al murallón, tropezamos con una plazoleta donde juegan palomas torcazas, luego otro monte, y no puedo menos que exclamar: ‘¡Parece un puerto abierto en el corazón de las sierras!’. Puerto de montaña. Eso. De litografía barberil. De cromo de La Ilustración Española o La Esfera. Puerto quieto, con calles de asfalto. Entre el asfalto crece pasto. En la plazoleta, bendita de tranquila, el viento curva las ramas de los árboles y los árboles borrachos” (Paraná, tacita de porcelana, de Aguafuertes fluviales de Paraná).

Ese puerto que resulta tan pintoresco para Arlt fue el orgullo de un pueblo y la promesa de progreso. Tal como explican les investigadores Walter Musich y Natalia Vega en El Puerto Nuevo de Paraná en el Siglo XX, su construcción se enmarcó en un programa impulsado por Julio Argentino Roca en su segundo mandato presidencial, que buscaba otorgar centralidad a distintos proyectos de infraestructura portuaria que comprometan la participación de las provincias litorales. Estuvo en un principio bajo la órbita del Ministerio de Obras Públicas de la Nación, llamado comúnmente El Ministerio por sus trabajadores en Paraná.

Musich y Vega expresan que “más allá de unas sobrevaluadas predicciones oficiales que prometía un gran puerto de ultramar y de los consecuentes debates en el ámbito de la opinión pública”, el emplazamiento en el Puerto Nuevo de Paraná “modificó sustancialmente el sector norte del ejido urbano, en principio sumando un  componente más de carácter económico a una línea de ribera ya caracterizada por múltiples emprendimientos productivos y de transporte (caleras, curtiembres, fábricas de ladrillos y cerámicos, pequeños muelles, el antiguo puerto y el puerto de ultramar de Bajada Grande)”.

Les docentes universitaries consideran que este elemento primario “transformó un territorio agreste y escasamente ocupado en un dinámico y complejo espacio del mundo del trabajo y las sociabilidades portuarias, progresivamente integrado a la urbanización física a través del poblamiento de sus adyacencias y a la urbanidad mediante distintas redes de integración social y económica”.

 Como data en publicaciones de archivo del El Diario y El Tribuno, la primera sección del Puerto Nuevo (consistente en la Dársena, muelles de alto y bajo nivel, galpones de depósito y talleres del Ministerio) se inauguró en 1904 con la presencia del ministro de Obras Públicas de la Nación, Emilio Civit, como así también del gobernador de Entre Ríos, Enrique Carbó, y del santafesino, Rodolfo Freyre. Se describe ese día como una fiesta, como todo un suceso para Paraná y toda la provincia. 

En su discurso, el ministro declaró: “sea cual fuere el sacrificio pecuniario que las construcciones de este género impongan, siempre las retribuirá con creces, no ya sólo porque previenen dolores y lágrimas, sino también porque aseguran brazos vigorosos y cerebros fuertes, esto es, hombres útiles y pueblos prósperos y felices”.

Toda una simbología de los cuerpos dispuestos al trabajo y del progreso ronda en torno a estas palabras, que marcaban no solo una posición gubernamental sino además un proyecto de sociedad, que debía abrirle la puerta a un siglo de capitalismo acelerado y global. 

La obra fue bendecida y, como parte del festejo popular, se realizó una kermesse de caridad en el Teatro 3 de Febrero. Se presentó un puerto en el que todes puedan ser parte.

En los años posteriores se terminó el trabajo de balizamiento luminoso, un galpón para mercaderías de removido, el edificio de la Aduana y Resguardo y más inmuebles públicos. Tal como definió la historiadora paranaense Ofelia Sors en una nota para El Diario, “y así, se llega a concretar una justa aspiración de la ciudad al convertir aquel modesto desembarcadero de ‘La Santiagueña’, de tantos años atrás, en un verdadero puerto, acorde con la época”.

Edad de óxido

El Puerto Nuevo fue pensado y promocionado como una oportunidad de desarrollo que no solo implicaba actividad económica portuaria, sino también la generación genuina de empleo (de un amplio abanico: control de la navegabilidad y la ruta fluvial, carga y descarga de mercadería, transporte de pasajeros, reparación y mantenimiento de embarcaciones, fabricación de elementos portuarios, entre otros), el crecimiento de la ciudad, procesos de modernización, producción de conocimiento científico sobre el río, relevancia de las provincias en el plano nacional y el puerto como un centro de la vida ciudadana. 

Como consecuencia de diversos procesos, entre ellos el neoliberalismo y la crisis de los debates públicos y horizontales, el interés por parte de la clase política y de la ciudadanía se ha apartado de la visión del Puerto Nuevo como fuente de oportunidades. En la actualidad, el tránsito de personas por el patrimonio es escaso y, en su mayor parte, se trata de una extensión de la Costanera para paseantes, turistas y runners. 

De Ana Cornejo

Caminar por la Dársena es ver los huesos oxidados que se pudren entre los charcos que han quedado de la bajante y de una entrada sin dragar. El verde de la flora empieza a usurparle el terreno al agua. Las pocas embarcaciones que aún hay agonizan encalladas en la tierra como peces expulsados a la orilla por una ola. El paisaje, paralizado en un cruce jurisdiccional entre el Estado Nacional, Provincial y Municipal, es casi apocalíptico. 

Pero un cementerio no es, necesariamente, el final. Hay melancolía, lamentos, recuerdos, añoranzas, deseos, diálogos, peleas, disputas, significaciones. Es un espacio vivo, que respira. Le doctore en filosofía y activista lesbiana Virginia Cano postula que, tras una muerte, hay un imperativo de que el duelo debe cerrarse y dar lugar a la felicidad, cuando en realidad se trata de un proceso activo y subjetivo, que se puede prolongar en el tiempo. “Quizás el duelo sea una experiencia de apertura, y lo que cambia es la modalidad de vivirlo. Pero no se puede prometer que va a terminar”, afirmó recientemente en una entrevista en Futurock. 

De la misma manera, hoy el corazón del Puerto Nuevo aún late debido a las vidas que sobre él se inscriben. 

“Esta zona es una tristeza”

Al entrar en el edificio de la Dirección Nacional de Vías Navegables en Paraná, todo es silencio y vacío. Un edificio sin movimiento, más que unas débiles voces que se escuchan de la planta superior. Al asomarnos por una oficina oscura con la puerta abierta, vemos al topocartógrafo Alberto Leonardi, el director, alumbrado por una lámpara y el brillo de su computadora. 

Lo primero que él hace es romper con un sentido común: lo que se suele llamar Puerto Nuevo (la Dársena) nunca fue puerto, sino una base de trabajo. “El varadero se hizo para construir embarcaciones del Ministerio, puertos, canales, unidades flotantes y para su mantenimiento. Sí funcionó como zona portuaria el lado oeste, donde estaba la Aduana y la Estación Fluvial. Hoy Paraná tiene río, pero no puerto”, afirma. 

Leonardi destaca la importancia que tuvo la Dirección para toda la zona de la Costanera: “las barandas, los postes de luz, los desagües… todo fue construido por gente de acá, que trabajaba en el obrador estatal Obras Puerto, instalado donde hoy se encuentra el monumento de Veteranos de Guerra y Caídos de Malvinas. Tenían una visión muy distinta sobre esta actividad. Hacían todo el mantenimiento de los muelles, cosa que se dejó de hacer cuando esa función pasó a la Administración General de Puertos, creada en 1962. Es algo que hace este país: crear una cosa y destruir otra”. 

De Ramiro García Valentinuz

El director narra con cierta melancolía el progresivo vaciamiento laboral: “con la Ley de Puertos (N° 24.093), en 1992, la administración nacional pasa a las provincias, las cuales aceptan contentas hasta que se dan cuenta de que deben mantener los puertos, un costo que los estados no pagan. A raíz de las políticas que comienzan en los noventa con el retiro voluntario, la gente empieza a irse del Puerto. Las pocas personas que actualmente quedamos en la Dirección solo podemos controlar lo que hace Hidrovía S.A. (tras las privatizaciones de las rutas navegables en los últimos años) y publicar la información diaria de la altura del río, para que las embarcaciones conozcan el calado antes de zarpar”.

Leonardi nos guía por un sinfín de habitaciones desoladas donde aún se conservan planos, fotografías, documentos y otros materiales que son vestigio de una vida de labor portuaria.

“La historia cultural sobre el río en este edificio es impresionante. La delegación ha hecho mucho por la sociedad, no solo acá, sino también en Santa Fe, Victoria, Gualeguay… Poníamos escalas en la naciente del río Gualeguay, sencillas de leer para los lugareños. En los noventa no nos dejaron hacer más esas observaciones, y ahora las empresas privadas solo estudian la parte por donde pasan los barcos. Hay una falta de información muy importante para el país, de todos los brazos que integran la cuenca del Paraná, fundamental para cualquier obra que se haga”, asegura.

Por lo tanto, el profesional se refiere a una pérdida de múltiples dimensiones: laboral, económica, social, política, académica y cultural. Y, de fondo, diagnostica un país: “devastación, galpones perdidos, una historia que se fue”.

De Ana Cornejo

Educación náutica para les gurises

Al andar entre los galpones del Puerto, uno destaca del resto por tener en el portón un movilizante mural hecho en 2020 por la Multisectorial por los Humedales. Con la bajante histórica, les palistas, que solían cargar sus canoas hasta un pequeño muelle sobre la Dársena y largarse al agua, ahora deben caminar por unas autogestivas rampas de madera hasta el río.

Víctor Rodríguez cruza la calle, va y viene de la bajada de canoas a la Escuela de Canotaje, Expedición y Natación en Aguas Abiertas, y entre medio conversa con conocides. Si bien tiene una oficina donde colecciona piedras, fósiles y otras reliquias del Paraná, el presidente de la ECENAA no se limita a trabajar detrás de un escritorio. Nos sentamos en la mesa que recibe a quienes entran al galpón repleto de botes, palas y chalecos salvavidas, que antes de ser sede de educación náutica albergó otras funciones portuarias. 

“Mientras se construía el Túnel Subfluvial, este lugar se usaba como depósito. Luego quedó inutilizado y Eduardo Borry, uno de los fundadores de la ECENAA, pidió medio galpón. De a poco fuimos limpiando las cosas que seguían tiradas adentro, y logramos el uso completo a partir de un convenio con la Municipalidad”, relata.

El maridaje de Víctor con el Paraná viene de la cuna: “nací donde hoy está el Club de Pescadores y Náutico. Mi padre fue uno de los patrones de barco que viajaba hasta Corrientes o Brasil y traía naranjas para vender en la Costanera. El arroyo era el fondo de mi casa y el río mi vecino. Aprendí a nadar antes que a caminar”.

El referente de la ECENAA cuenta que en su juventud como estudiante de la escuela Don Bosco fue explorador, al igual que Borry y otras personas que una vez hicieron una travesía desde la naciente del Paraná hasta Buenos Aires: casi 5.000 kilómetros de remada. “Después de eso nace la escuela, pensada para los chicos que no tenían la opción de ir a un club”, afirma.

La organización sin fines de lucro eleva la bandera universal de la paz y representa una alternativa popular frente a un mundo deportivo de meritocracia y elitismo. “Es importante que tengamos un fin social. Llegar a la escuela y encontrarme con ese impasse fue decirme a mí mismo ‘necesito esta ambición’”, asegura Víctor.

Cuando se realizan los cursos de canotaje, la Dársena pasa de ser un tiradero a una zona de primera salida, para aprender a remar, caerse y subirse al kayak sin el peligro que implica el río y los vientos. Un uso impensado en la primera concepción del patrimonio contribuye al canotaje y reemplaza el desuso de la actividad portuaria.

Sin embargo, ambas concepciones del Puerto Nuevo entran en conflicto: en diciembre de 2019, la corredera de la salida de la Dársena arrastró a un adolescente hacia las balsas del Ejército Argentino hasta perder la vida. Embarcaciones son amarradas sin razón al lugar donde a diario se realizan prácticas educativas. 

El representante de la Escuela mira hacia atrás: “En su auge, en este lugar se desembarcaba mercadería. Había grúas, casi 700 empleados, salía la lancha para Santa Fe… fue un momento de mucho movimiento. Por muchas circunstancias técnicas, todo eso dejó de funcionar. El Puerto entró en decadencia y se volvió un amarradero. Para ponerlo a andar de nuevo hace falta plata, pero nadie está dispuesto”, expresa.

El puerto de la amistad

Al lado de la ECENAA hay otro galpón con circulación en su interior. Se escucha la radio, se asoma un perro y entran y salen hombres. Norberto ‘Beto’ Accinelli está en su silla, con un mar de papeles a su alrededor, y al recibirnos nos orienta la mirada por la instalación. Nos muestra una caja fuerte antigua que nadie pudo mover de allí y, bajo la alfombra, las vías que usaban los carros para guardar cereales. El espacio se fue transformando por superposición de capas de uso.

Beto fue periodista y locutor durante muchos años. Ahora, ya jubilado, dedica sus días a presidir la Asociación Amigos del Puerto Nuevo, una labor que responde a su amor por el río, germinado de 30 años de navegación: “me aferré a esto, y ahora es mi vida y mi pasión”, afirma.

“Lo lindo de ser el presidente es que te llevás bien con toda la gente del Puerto. Los que andaban abajo de la Dársena ni me saludaban, hasta que un día pasé a primerear y los saludé… de ahí nació la amistad. Empezamos a juntarnos, por ahí con asadito de por medio, y de a poco se acercaron amigos, conocidos y familiares”, narra Beto.

El presidente cuenta con simpatía y orgullo que lo que identifica a la Asociación y dio pie a su conformación con personería jurídica es la juntada de botellas por el río, sostenida en el tiempo con mucha cooperación.

El referente agrega: “también viajamos río arriba hasta Curtiembre o Hernandarias para ir haciendo censos. Registramos las necesidades de la gente: comida, ropa, medicamentos, camas… de todo. Son acciones sociales frente al río, no de espaldas”.

Además, tienen un acuerdo para que personas en situación de probation realicen trabajo solidario en la Asociación. “Hago que limpien, pinten, rieguen las plantas. De vez en cuando compro un pescado, lo cocinamos, comemos y conversamos de la vida… a ellos les gusta, necesitan afecto. Después de que el Juzgado les da el alta, muchos siguen viniendo”, dice.

En cuanto al financiamiento, Beto explica que la Asociación se sostiene a partir de una cuota societaria y colaboraciones eventuales. “Siempre gestionamos cosas que nos pide la gente. Se las llevamos en nuestras embarcaciones y de paso disfrutamos del río”, afirma. Además, deja claro el compañerismo que existe con la comunidad portuaria: pescadores, trabajadores municipales de barrido, la Prefectura, la ECENAA, entre otros.

“Cuando pedimos este galpón estaba abandonado, cerrado con candado y nadie tenía la llave”, asegura Beto, quien es inquieto, le gustan los trabajos manuales y siempre busca algo para hacer. “He presentado muchos proyectos, ido y venido a las oficinas correspondientes… No hay interés político, pero a mí sí me interesa. Tampoco ayuda mucho que en esta zona haya tres estados. Ahora estamos restaurando un barco donado por la Provincia para hacer paseos con las escuelas primarias, así conocen el río y se interiorizan de su cuidado. Lamentablemente, con la pandemia y las restricciones no hemos podido hacer mucho”, manifiesta.

Vías alternativas

Pese a las voluntades individuales y colectivas por hacer uso y dar movimiento a la zona portuaria, la panorámica más amplia revela un contexto desfavorable.

Con el correr del tiempo, tanto Beto como también Alberto y Víctor han percibido el desinterés que existe en las gestiones públicas sobre el Puerto Nuevo, como un proyecto político que representa un modelo de sociedad: una ciudad de espaldas al río.

Como el afecto por el Paraná es grande y la experiencia en él es vasta, entre sus palabras pesimistas no dejan de colarse pequeñas ventanas de esperanza hacia el futuro.

“Se debería retomar la navegación fluvial de pasajeros, sería muy lindo para el turismo. Pero nuestra ciudad no se presta a eso. La provincia se llama Entre Ríos pero no tenemos buenos puertos, muelles, tomas ni puertos de combustible, y encima hay problemas de agua”, expresa el director de Vías Navegables.

El turismo como industria en crecimiento es una de las posibilidades a las que más apuestan para rescatar el paisaje ribereño. Algo insólito apareció con esta bajante: recorridos turísticos por el suelo donde antes había agua, una aventura para les turistas, una postal del día en que cruzaron el Paraná a pie.

Víctor sostiene que aún se necesita poner en valor el turismo para el desarrollo de la ciudad: “tenemos incorporada la cultura del encierro, aún se ve con otros ojos al turista. Debemos seguir el ejemplo de las grandes ciudades y brindarle una infraestructura acorde”.

Sin embargo, la dimensión ambiental no debe quedar acaparada por el espíritu empresarial. Actores sociales como el pescador Luis ‘Cosita’ Romero proponen a la comunidad el ecoturismo como alternativa para conocer nuestros entornos naturales de forma más respetuosa con la flora y fauna y solidaria con trabajadores en situación de vulnerabilidad social.

A la categoría de ‘ciudad de espaldas al río’ el presidente de la ECENAA le añade una causante: “toda la costa está siendo ocupada por privados. Se requiere de alguien que se anime a liberar el río y dejarlo a disposición de todos los ciudadanos. Es una cuestión política”.

Otra arista que aparece al pensar el Puerto Nuevo hoy es la cultura. Todo un patrimonio ha quedado delimitado en un pasado nostálgico con el cual aparentemente es difícil identificarse a la distancia. ¿Qué define a una memoria? ¿Haberlo vivido? ¿Tener recuerdos? ¿O más bien reconstruir ese sentido del ayer y articularlo con el presente?

Aunque cada vez haya menos hombres de puerto, con brazos vigorosos y conocimientos de la propia experiencia en el trabajo y el andar, aún podemos sentirnos parte, reconociendo las diferencias y reivindicando la diversidad de expresiones culturales atravesadas por el paisaje portuario. 

Un ejemplo reciente es el Paseo de los Pájaros, un intento de la gestión municipal por resignificar una calle joven del Puerto, con un gran mural hecho por el programa Todas las Manos que valoriza a las aves autóctonas. Además, en estos últimos años se han desarrollado en este territorio el Carnaval de Paraná y el Contrafestejo del 12 de Octubre, con todo el mix de matices identitarios que allí aparecen.

Entre los entrevistados se reconoce que el interés político por el Puerto Nuevo está pasando por dos puntos: los eventos culturales que cobran vida en la zona y la disputa por la concesión de la Hidrovía.

Además, hace pocos días se abrió otro portón: legisladores nacionales presentaron un proyecto de ley que busca que la Nación transfiera al Municipio el dominio de una fracción de terreno del Puerto Nuevo (donde hoy se encuentra la sede de Vías Navegables, galpones en desuso y arterias) para, entre otros objetivos, “permitir que el predio deje de ser una frontera y barrera para la continuidad de la Costanera”.

De la Dirección de Vías Navegables en Paraná (foto intervenida)

En dónde desembocamos

La imposibilidad de reducir el Puerto a su materialidad se debe al rol de lo social en la construcción de los lugares. El “No es un río, es este río” del último libro de la escritora Selva Almada deja claro que ningún patrimonio está cerrado a resignificaciones ni es homogéneo, sino que se transforma de manera continua a partir de normas, valores, símbolos e imaginarios. “Lo geográfico también es construido socialmente”, dice la investigadora Alicia Lindón en Los imaginarios urbanos y el constructivismo geográfico: los hologramas espaciales.

Sea cual sea el destino de este patrimonio desbordado de controversia, si un puerto de ultramar, un punto turístico y cultural o un cementerio vivo, la pregunta de por qué nos interpela el Puerto Nuevo se mueve y propone la acción, la búsqueda, el diálogo, interiorizarse con una historia pasada y continuarla en el presente, en una espiral donde todos los sentidos se atraviesan y confluyen como las aguas en el remanso.

Y, para vos, ¿qué es el Puerto?


Esta nota cierra la serie de espacio público de Ana Cornejo. Podés leer Ánarap city: espacio público y democracia y Hoy es mañana pero la ciudad es ayer.